長浜港
次は長浜の港町の見て行きます。前編でも紹介した米川沿いの長濱浪漫ビール付近です。
この辺りは元浜町や北船町といった港を感じさせる地名で、米川を利用した川港がありました。
蔵や川に下りる石段が残されており、川港の面影を感じることが出来ます。
明治を迎えた時、長浜港は一大変革を遂げました。そのことが分かるところがあるので行ってみましょう。
長浜鉄道スクエア
長濱浪漫ビールのすぐ近くに、レンガ造りのレトロな建物があります。
この建物ですがどこかで見たような気がしませんか。鉄道で長浜駅を訪れた人は全員目にしているはずです。今の長浜駅の橋上に建っていた駅舎です。
初代長浜駅で、今の長浜駅は初代をモチーフにデザインされています。
こっちが今の長浜駅です。マジで瓜二つに造られています。違いと言えば、窓の数が少ないことや街灯がついていることくらいでしょうか。
個人的に好きな駅ベスト１０の一つです。レトロなのに現代的な橋上にあるっていうギャップが面白い。
それはさておき、駅と港に何の関係があるのかと思われるかもしれません。筆者もここに来るまで長浜駅の重要性に全く気付きませんでした。
キーポイントは、長浜に駅があるのに京都駅から鉄道一本で来ることが出来なかったという点です。
初代長浜駅は1882(明治15)年に開業。現存する最古の駅舎となっています。
長浜は日本全国でもかなり早くに鉄道が通りました。
鉄道建設で最も優先度が高かったのが東京圏と京阪神。それらと同じくらい優先度が高かったのが日本海側と太平洋側を結ぶこと。それが長浜～敦賀間でした。
長浜の鉄道開業には、長浜町民の働きもありました。東京～横浜を走る陸蒸気を見た長浜商人は、次代の交通はこれや！と確信し、駅の誘致に取り組みました。この時期は、まだそこまで鉄道の有用性が知れ渡っていなかったと思うので、先見性の高さに驚かされます。
工事中の柳ケ瀬トンネルを除いた長浜～柳ケ瀬と洞道口～金ヶ崎が1882(明治15)年に先行開業し、２年後には敦賀～長浜～大垣が開通しました。その数年後には名古屋方面まで繋がり、日本海と太平洋が鉄道によって結ばれました。
えっ！？関西圏は？
この後の展示で衝撃的な事実が判明しました。
当時の時刻表がありました。１日２本って、本数が少なすぎ。
開業当時はまだ柳ケ瀬隧道が完成していなかったため、柳ケ瀬駅から洞道口駅までは徒歩で山越えをしていました。そのため、柳ケ瀬駅着から洞道口駅まで１時間半ほどの時間が設けられています。もし、乗り継ぎに間に合わへんかったら絶望やな(笑)。
以前、自転車で長浜から敦賀まで当時のルートを辿ってみました。木之本駅～疋田駅はルートが変更されたので旧区間は廃線となり、昔の名残を感じることが出来ます。
旧柳ケ瀬駅を過ぎ柳ケ瀬隧道まで来た時、明治の人さえ経験しなかった絶望が待っていました。
柳ケ瀬隧道は車専用で自転車と歩行者は通行禁止になっていました😢。ふざけんなー、ここからどうしろっていうんや！。
それも仕方がないことで、トンネルはかなり狭く自転車や歩行者が通るのは危険過ぎるからです。
自転車なので明治の人の様に山登りも出来ず、泣く泣く引き返してきた。幸い折り畳み自転車なので、木之本駅から電車に乗りましたが、なんか不達成感が拭えへんわー。
うわっ？！ なんか生体保存されてる人がいる。
彼の名は初代駅長の高橋善一。伝説の超ハードワーキング鉄道員です。
１、究極のワンオペ。長浜駅だけでなく柳ケ瀬駅まで７つ全ての駅の駅長を兼務。
２、駅長なのに車掌業務も。自ら列車に乗り込み、揺れる車内を動き回って検札をこなす。
３、カオスな硬貨との戦い。明治維新から間もない当時のお金は、江戸時代のお金も混在しており、古銭と新貨を頭で計算し運賃集計をしていた。
高橋駅長の激務を後世に伝えるべく、往年の姿で生体保存されました。解凍すれば蘇るんかな(笑)。
そんな無慈悲なことはせず、お疲れ様でしたと感謝を述べて、駅長室でのんびりしといてもらいましょう。
開業当時の長浜駅周辺です。一体どういうことでしょう。駅の真横に船が停泊しています。
敦賀と名古屋圏は鉄道によって繋がりましたが、関西方面とはなんと船で行き来していました。なんで江戸時代と同じやねん！
神戸～大津は1880(明治13)年に開通していましたが、大津～長浜が開通したのは９年後の1889(明治22)年。東海道本線で最後に開通して区間でした。
その理由は琵琶湖の存在です。日本最大の湖である琵琶湖では水運が発達しており、急いで鉄道を建設する必要がなかったのです。そのため、長浜港～大津港まで船が代替していました。乗り換えしやすい様に駅は港の近くに建てられました。
そのおかげで、長浜は北陸、関西、名古屋方面の結節点となり、劇的な発展を遂げたのでした。
しかし、鉄道による長浜の繁栄は長くは続きませんでした。大津～長浜が開通すると、大垣方面への分岐駅が米原駅に変更され、長浜駅は単なる中間駅となってしまいました。
当時の新聞記事に長浜と米原の様子が描かれていました。
長浜に集中していた旅客や貨物などは、ことごとく米原へ流れるようになった。実際、米原の停車場などは、まるで火が燃え盛っているかのような大変な賑わいである。
その一方で、長浜の旅館や貨物運搬業者・問屋などは、その不景気ぶりを言い表せないほどで、もはや営業の見込みさえ立たない。そのため最近では、いずれも長浜に置いていた本店を引き払い、米原方面へ移転するものが非常に多いという。
栄枯盛衰というものは、まさに天の運行によるものなのだろう。世の中というものは、実に変化の激しいものである。
運航を担っていたのは、民間の舟運会社「太湖汽船」。日本初の鉄道連絡船でした。
水運も鉄道が開通すると徐々に衰退していき、役割を観光や遊覧船にシフトチェンジしていきました。太湖汽船は琵琶湖汽船株式会社と社名を変え、琵琶湖の遊覧船として有名なミシガンや、竹生島への運航を行っています。
竹生島へは長浜港からも出港しています。竹生島はマジで行きたい。
駅の横には当時の港跡が残っています。
駅舎の真横に石で固められた段差がありました。ここが港跡で、先ほどの模型で琵琶湖が入り込んでいた場所です。
今まで色んな段差を見てきましたが、港跡は初めてかも。
驚いたのがここに長浜城の内堀がまだ残っていて、それを広げて港にしたのです。
残念なことに埋め立てられてしまい、堀も港もただの段差になってしまいました。ここを埋め立てるということは、２つの時代の遺産をまとめて失う行為です。
内陸側に土地が広がってんのに、湖を埋め立てる必要ってあるんか？
旧長浜駅の廃線跡は駐車場になっており、その横を北陸本線が走っています。
線路を延伸する場合、既存の駅を改修もしくは拡張するケースが一般的です。
長浜駅のケースは、駅自体を移転させたため、初代長浜駅がそのまま残されることになったのです。
明治の生き証人として当時の駅舎の雰囲気を伝えてくれています。
旧長浜駅には、様々な偉人要人が降り立ちました。なんと明治天皇皇后両陛下も長浜駅をご利用されました。乗り換えの際、休憩されたお屋敷が今も残されているので、見に行ってみましょう。
